Новации Консалт (ТМ) | Барановский Виктор Леонидович
автор: Виктор Барановский Уверен – значительная часть читателей не согласится с моим мнением. В то же время – многие удивятся, стоило ли тратить время на написание (и прочтение) этой статьи – поскольку упоминаются очевидные для них вещи.

Я хотел бы высказать несколько комментариев относительно тривиального довода – «в процессе перевозки водитель несет ответственность за груз». Эта фраза присутствует (или должна присутствовать) во всех договорах на оказание услуг по перевозке. И ни одна фраза не испытывает столь широкого трактования…
В эпоху «исторического материализма» в обязанности водителя входило управление транпортным средством в процессе перемещения из пункта А в пункт Б. Рядом с ним в кабине находился его коллега – экспедитор. В его обязанности входили прием груза у грузоотправителя и сдача грузополучателю. Времени у всех было достаточно, никто никуда не торопился и каждый занимался своим делом.

Времена меняются и мы меняемся вместе с ними. Процесс расширения товарного ассортимента и борьбы за сокращение времени перевозки сопровождался сокращением армии экспедиторов. Появление (или широкое распространение, не важно) стретч-пленки существенно затруднило прием-сдачу груза согласно накладной. Пересчитать все упаковки и проверить их целостность без распаллетизации – невозможно. Время приема – сдачи груза – ограничено. Водитель и экспедитор – слились в некий «двуединый» организм по имени «водитель – экспедитор». В смысле – может расписаться в приеме груза, а там посмотрим – может, все и обойдется при сдаче груза грузополучателю.
Но по крайней мере водитель мог присутствовать при погрузке. На рампе происходил «логистический контакт» - в смысле, водитель общался с грузчиком или кладовщиком. А сейчас растет количество складов, на котором старомодная рампа заменена красивым рядом открывающихся прямо в склад ворот с выравнивающими платформами и герметизаторами проема. Водителя на склад – могут и не пустить. Машину после погрузки – пломбируют (иногда – свинцовой пломбой, а по оттиску пломбы изготовить клише – вопрос одного дня).
В общем, проходящие изменения сильно отразились на процессах погрузки – выгрузки и приема – сдачи груза. С точки зрения теории эволюции – изменения в окружающей среде должны вызвать изменения, направленные на приспособление к новым условиям, иначе – вымирание вида… Причем судьбу динозавра компания может и не разделит, (компании не столько вымирают, сколько их «едят»), но «должностное лицо», которое эти изменения не принимает – точно отправится «тропой динозавра».

Предлагаю более внимательно посмотреть на то, как сегодня должен происходить «логистический контакт» в цепочке поставок между транспортным звеном (водитель – экспедитор) и складом (сотрудник склада, ответственный за погрузку или выгрузку). И разделить ответственность за сохранность груза пропорционально вкладу и возможности влиять на ситуацию.

Прием – сдача груза.
Прием по каждому наименованию с проверкой количества согласно накладной – зачастую нереально:
- требует очень большого времени;
- усложняет формирование грузовых единиц;
- требует от водителя знания товарной номенклатуры, включая особенности типа применяемой размерности (килограммы или центнеры? штуки или ящики?);
- не решает проблему «внутритарной недостачи»;
Конечно, перевозчик может согласиться на такие условия. Но его риск будет заложен в цене фрахта. Водитель – распишется за груз, но если при приеме будет недостача – пожмет плечами…
Другое дело – организовать прием – передачу груза по количеству должным образом упакованных и промаркированных мест груза. Тогда задача водителя сводится к приему от грузоотправителя и передаче грузополучателю указанного в ТТН или карте загрузки количества неповрежденных мест с ненарушенной упаковкой и маркировкой. Данную работу – грузоотправитель обязан провести и создать водителю условия для проверки загруженных мест.
При этом – грузоотправителю следует составить правила упаковки и маркировки груза, и передать эти правила грузополучателю.

Пломбирование автомашины.
Номерные пломбы (степень их стойкости определяйте на свое усмотрение – выбор огромный, от пластикового «головастика» до стального «гвоздя» со стержнем из цементированной стали толщиной 8-10 мм) и проверка кузова автомобиля на наличие «потайных дверок». На мой взгляд, проблема «потайных дверей», особенно легендарных люков в полу преувеличена – ну как можно открыть потайную дверь в полу, если на ней стоит полутонный паллет груза? Да и не станет нормальный перевозчик, имеющий долгосрочный контракт и репутацию на рынке, идти на столь явный и «тяжелый» криминал. Проверить кузов – считаю несложным, лично у меня были трудности только с рваным пломбирующим тросом на старых тентах.
С моей точки зрения, правильное пломбирование автомобиля (естественно, задача - устранить возможность несанкционированного доступа к грузу) обеспечивает устранение «транспортного звена» из возможных источников пропажи части груза. Соответственно, водитель максимально заинтересован в качественном пломбировании.